В машине, как и в любом механизме, все взаимосвязано. И увеличившаяся мощность двигателя тяжким бременем ложится на трансмиссию, которая дополнительной нагрузки может и не выдержать.
А как, собственно говоря, выяснить, на что способна трансмиссия вашего автомобиля — коробка, ведущий мост или мосты и т.д.? Для этого следует знать основной параметр трансмиссии: ее т. н. проходной момент. До тех пор, пока он по величине больше или равен крутящему моменту двигателя, — все в порядке. Причины для беспокойства появляются, когда максимальный крутящий момент двигателя превосходит проходной момент коробки. Незначительное превышение лишь сокращает ресурс коробки. Но если оно достигает полутора раз, шестерни будут работать практически без запаса прочности и о ресурсе можно вообще забыть. В качестве хорошо знакомой иллюстрации могут служить некоторые отечественные гоночные машины, например, «Эстонии». Их коробки, выполненные на базе «запорожских», в сочетании с более мощными моторами «ВАЗ» требовали переборки едва ли не через гонку.
Если же крутящий момент двигателя превышает проходной момент коробки более чем в полтора раза — придется заняться заменой коробки или хотя бы ее начинки: шестерен, валов и т. д. В противном случае есть риск просто «порвать» трансмиссию.
Еще более внимательно придется отнестись к выбору сцепления. Ведь ему приходится не только передавать мощность от мотора к трансмиссии, но и играть роль демпфера, смягчающего рывки при переключении передач и резком разгоне или, наоборот, торможении двигателем. Проходной момент сцепления задан довольно жестко — он должен составлять от 1,05 до 1,3 максимального крутящего момента двигателя. Тут, что называется, шаг влево, шаг вправо… Поставишь слабую корзину — неминуема пробуксовка сцепления, а более мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии и, соответственно, приблизит ее кончину. Но даже если сцепление подобрано правильно, при агрессивной езде
пробуксовка муфты неизбежна, а если вы еще и любитель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой… В таких случаях незаменимыми оказываются металлокерамические диски сцепления.
Как видим, в случае основательной форсировки мотора чаще всего необходима строжайшая ревизия трансмиссии, а уж замена сцепления — просто неминуема. А раз приходится идти на крайние меры, напрашивается вопрос: а не усовершенствовать ли попутно трансмиссию, сделав ее более приспособленной к спортивному стилю вождения?
Помнится, один из героев Ремарка говорил, что гонки выигрывает тот, кто быстрее переключает передачи. Конечно, городские улицы — не гоночная трасса, но возможность более быстрого переключения передач может пригодиться и на них, если, конечно, вы не прочь пожертвовать плавностью хода. Для этого придется заменить синхронизаторы в коробке на кулачковые муфты, которые позволяют намного сократить промежутки времени, необходимые для перехода с одной передачи на другую. Кроме того, более компактные габариты муфт по сравнению с синхронизаторами в большинстве случаев дают возможность втиснуть в коробку еще одну пару шестерен и сделать таким образом из пятиступенчатой трансмиссии — шестиступенчатую.
Если вы решитесь на замену начинки коробки, надо подумать и об изменении передаточных чисел, их можно индивидуально подобрать под конкретный стиль вождения. Для автора, например, наиболее подходящим видится такой вариант: три первые передачи короткие, для быстрого отрыва со светофора, а остальные — длинные, для спокойного передвижения по прямому шоссе. Впрочем, это — дело вкуса, как и выбор алгоритма переключения передач при основательной переделке привода коробки. Многим представляется удобным последовательное переключение, как на мотоцикле: повышенную — вперед, пониженную — назад. Но такой вариант неприемлем, если вы перед поворотом любите перейти на пару-тройку передач вниз.
Если вы — любитель проходить повороты с визгом шин, явно нелишней покажется замена стандартного дифференциала на дисковый или кулачковый, так называемые дифференциалы повышенного трения. Их изюминка — в наиболее рациональном распределении крутящего момента по колесам, что позволяет лучше контролировать автомобиль даже при вывешивании колеса в повороте и пройти его с большей скоростью. Впрочем, в этом и заключается задача любого тюнинга трансмиссии — обеспечить наиболее полную реализацию возможностей двигателя.
